吉利今年“不吉利”，反而深陷泥潭!

據(jù)悉，吉利和沃爾沃的合并談判推遲到2021年，因為吉利要重回科創(chuàng)股上市，合并的事情只能中止。

作為國產(chǎn)第一自主品牌，吉利的200多億市值卻遠不及新興勢力蔚來(300多億)、特斯拉(6000億)。

另一方面，吉利推出的電動車品牌較多，主打產(chǎn)品幾何卻銷量慘淡，吉利的新能源汽車發(fā)展明顯乏力，

信用評級負面、負債累累，國產(chǎn)汽車之光為何淪落至此?

曾經(jīng)的國產(chǎn)自主第一品牌吉利究竟如何破局?

商業(yè)動作頻出、高管明顯變動的吉利還是一個車企嗎?

“一哥”的憂愁：吉利不再“吉利”

2017年，吉利超越長城、長安，正式成為中國國產(chǎn)自主品牌銷量第一品牌，并且穩(wěn)穩(wěn)的坐了三年，吉利“一哥”形象深入人心。

但很遺憾的是，自主品牌的高光時刻持續(xù)了不久，從2018年起，中國的汽車市場就結(jié)束了28年的連續(xù)增長，至今轉(zhuǎn)為緩慢下降。

其中自主品牌的下降趨勢最為明顯，2017年到2019年三年間，自主品牌的總份額從43%下降到39%。

今年以來，自主品牌的市場份額進一步下降，只剩36%。

作為“一哥”，吉利的頹勢已然到來。

從吉利的招股書上可以看到，吉利的三大品牌(包含領克)近三年總銷量分別為124.71萬、150.08萬、136.16萬，已經(jīng)可以見到明顯的下滑。

在今年上半年，吉利銷量僅53.04萬輛，即使沒有疫情影響，吉利的銷量回升可能性也很渺茫。

銷量帶來的影響體現(xiàn)在營收上，2019年吉利業(yè)績大幅下滑34.67%，今年前三季度，吉利控股實現(xiàn)歸母凈利潤30.87億元，同比下滑近50%。

并且，三季度吉利控股流動負債1683.28億元，一年內(nèi)到期的短期負債合計457.24億元。

尤其需要注意的是，吉利的現(xiàn)金流也在持續(xù)下降。

目前凈額僅為52.19億元，而2017-2019年該指標均超400億。

但吉利依舊在發(fā)揮一個“投資公司” 的使命，入股沃爾沃、收購寶騰和路特斯，收購了盛寶銀行和Terrafugia的股權，與國鐵和騰訊成立合資公司……

對于資金上的危機，吉利的應對之法是在科創(chuàng)板上市，這樣就能夠?qū)で蠊_融資，這確實是一個不錯的辦法。但這并不能改變當前銷量的頹勢，如果汽車銷量上不去，慘淡的業(yè)績會繼續(xù)影響股價，吉利的后續(xù)壓力并不小。

拋開大環(huán)境不談，當年那個逆風收購沃爾沃的吉利怎么了?

十年前，吉利的市值僅有30億元，沃爾沃的市值保守也有20億美元，吉利高調(diào)收購沃爾沃的消息被業(yè)內(nèi)嘲諷譏笑為“蛇吞象”。

受當時金融危機波及，世界上大多數(shù)的汽車制造商都在危機中掙扎，吉利卻在大張旗鼓的同時開發(fā)6個現(xiàn)代工作品牌，并且吉利還宣稱在未來18個月內(nèi)推出6款新車，并且揚言在4年內(nèi)開發(fā)出42款新車。

大家都以為吉利瘋了。

早在2005年香港上市時，吉利創(chuàng)始人李書福就有三年打入歐洲，思念打入美洲的野心。

在一眾汽車車企都還在喘息時，吉利盯上了沃爾沃，吉利認為此時的沃爾沃處在低谷期，咬牙收購沃爾沃度過低谷期，必定會獲得極大的收益。

吉利當時從“老板姓買得起的車”到“安全環(huán)保節(jié)能車”的經(jīng)營理念的轉(zhuǎn)變，也和沃爾沃的形象特征不謀而合。

收購沃爾沃之后，此時的吉利意氣風發(fā)，意圖縮小BBA(寶馬、奔馳、奧迪)的差距，成為吉利的子公司之后，沃爾沃借助中國紅利實現(xiàn)了銷量的上升。

但同時也很殘忍的是，沃爾沃不懂中國。

在之后的十年中，BBA等競品大規(guī)模推進本土化戰(zhàn)略，對年輕用戶、低級別城市的“中國紅利”挖掘更為充分，進一步拉大和沃爾沃的差距。

BBA的慣用打法就是投資電影文化產(chǎn)品，定制廣告，將自身的定位和“高端、地位”等標簽捆綁，從而迎合了越來越富并且追求生活品質(zhì)的廣大中國消費者。

而此時的沃爾沃在做什么?

僅僅只有一張“安全牌”可打，即使在安全領域，沃爾沃首屈一指，但吉利和沃爾沃的相對獨立，導致沃爾沃根本不懂中國人。

“面子”和“里子”，BBA選擇了前者，沃爾沃選擇了后者。

也就是說吉利和沃爾沃牽手之初，標榜獨立品牌的利落并沒有給吉利沃爾沃帶來過多的競爭籌碼。

吉利的愁：發(fā)力新能源遇冷

當然，吉利也不會坐以待斃。

2015年，吉利推出帝豪EV車型，2018年推出帝豪GSe，兩個車型均為“油改電”，后推出自由電動車品牌“幾何”。

2017年，為了對標特斯拉，極星從沃爾沃獨立，成為一個獨立的純電動品牌。

今年四月，吉利又再次孵化一個電動品牌：楓葉，今年七月底，又和奔馳合作組建“smart”。

幾何A、極星、楓葉、還有未來的smart，如果再加上吉利新能源商用車集團旗下的遠程汽車和倫敦電動汽車，吉利控股旗下的新能源品牌已經(jīng)有6家。

在新能源汽車大勢之下，吉利在雄心勃勃，干勁十足，但不論怎么看，都有一點急于求成。

從品牌細分來說，幾何的定位偏向于中高端，楓葉定位低端，同時還有幾種“油改電”，看起來不同品牌，不同定位。

但實事求是的說，吉利眾多的品牌在新能源汽車領域中過于分散，每一個新品牌的打造都需要耗費資源、時間和人力，也就導致資源分流，競爭力不強，也沒有出現(xiàn)過爆款新能源。

吉利所有的新能源加在一起，也不及他人一款新能源品牌，而只要一個爆款出現(xiàn)，自然能形成連鎖反應帶動其余品牌。

不僅如此，吉利也沒有抓住時間，就拿極星來說，吉利在2017年就開始運作了，這個時候新能源補貼還在穩(wěn)定期，特斯拉還沒有進入中國，吉利有十足的發(fā)展空間。

但2019年，極星的銷量還是0。

資源有限的情況下，你不能什么都想要，這樣做的后果就是，可能什么也得不到。

吉利體系龐大，在新能源項目之上，還有領克等一眾品牌，吉利無法把資源均衡在新品牌、新技術上。

如果說還有一個原因，那就是作為對手的特斯拉動作實在是太快了。

2018年5月，特斯拉在上海注冊，七月簽訂協(xié)議，10月選址成功，2019年元旦剛過，特斯拉上海工廠就正式破土動工。

并且，在2019年年底，上海工廠就已經(jīng)交付使用。

今年上半年，特斯拉Model 3 以4.5萬輛的銷量，遙遙領先國內(nèi)所有造車新勢力。

伴隨著時間的消失，吉利的機會也在消逝，不僅有特斯拉這樣的超級勢力在前，還有蔚來、比亞迪、小鵬等造車新勢力等在暗暗發(fā)力，并且也獲得了相當高的市場銷量和關注。

吉利想要抓住機會超越的難度還很大。

在新能源汽車上慢半拍的吉利，錯過了發(fā)展時間，也在錯過機會，在未來十年純電動化的大趨勢之下，吉利如何保住市場也是個問題。

最后

就在幾天前，吉利控股換了CEO，果然還是商人更會做買賣。

吉利官方宣布由李東輝正式成為吉利控股的CEO，原先擔任此職位的安聰慧成為吉利控股總裁。

而李東輝是誰?

此人極其擅長運營和資本運作，原先在這個職位上的安聰慧被調(diào)離，這其實已經(jīng)表明吉利之后的兩個發(fā)展方向，一是安聰慧帶領的傳統(tǒng)汽車制造，另一個則是李東輝帶領的新科技汽車道路。

讓一個搞金融的來造車，吉利意圖顯而易見。

來源：中國能源網(wǎng)