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綜合信息

新能源造車江湖大戰(zhàn),為何唯獨吉利掉了隊?

文字:[大][中][小] 手機頁面二維碼 2020-12-10     瀏覽次數(shù):    
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吉利今年“不吉利”,反而深陷泥潭!

據(jù)悉,吉利和沃爾沃的合并談判推遲到2021年,因為吉利要重回科創(chuàng)股上市,合并的事情只能中止。

作為國產(chǎn)第一自主品牌,吉利的200多億市值卻遠不及新興勢力蔚來(300多億)、特斯拉(6000億)。

另一方面,吉利推出的電動車品牌較多,主打產(chǎn)品幾何卻銷量慘淡,吉利的新能源汽車發(fā)展明顯乏力,

信用評級負面、負債累累,國產(chǎn)汽車之光為何淪落至此?

曾經(jīng)的國產(chǎn)自主第一品牌吉利究竟如何破局?

商業(yè)動作頻出、高管明顯變動的吉利還是一個車企嗎?

“一哥”的憂愁:吉利不再“吉利”

2017年,吉利超越長城、長安,正式成為中國國產(chǎn)自主品牌銷量第一品牌,并且穩(wěn)穩(wěn)的坐了三年,吉利“一哥”形象深入人心。

但很遺憾的是,自主品牌的高光時刻持續(xù)了不久,從2018年起,中國的汽車市場就結(jié)束了28年的連續(xù)增長,至今轉(zhuǎn)為緩慢下降。

其中自主品牌的下降趨勢最為明顯,2017年到2019年三年間,自主品牌的總份額從43%下降到39%。

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今年以來,自主品牌的市場份額進一步下降,只剩36%。

作為“一哥”,吉利的頹勢已然到來。

從吉利的招股書上可以看到,吉利的三大品牌(包含領克)近三年總銷量分別為124.71萬、150.08萬、136.16萬,已經(jīng)可以見到明顯的下滑。

在今年上半年,吉利銷量僅53.04萬輛,即使沒有疫情影響,吉利的銷量回升可能性也很渺茫。

銷量帶來的影響體現(xiàn)在營收上,2019年吉利業(yè)績大幅下滑34.67%,今年前三季度,吉利控股實現(xiàn)歸母凈利潤30.87億元,同比下滑近50%。

并且,三季度吉利控股流動負債1683.28億元,一年內(nèi)到期的短期負債合計457.24億元。

尤其需要注意的是,吉利的現(xiàn)金流也在持續(xù)下降。

目前凈額僅為52.19億元,而2017-2019年該指標均超400億。

但吉利依舊在發(fā)揮一個“投資公司” 的使命,入股沃爾沃、收購寶騰和路特斯,收購了盛寶銀行和Terrafugia的股權,與國鐵和騰訊成立合資公司……

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對于資金上的危機,吉利的應對之法是在科創(chuàng)板上市,這樣就能夠?qū)で蠊_融資,這確實是一個不錯的辦法。但這并不能改變當前銷量的頹勢,如果汽車銷量上不去,慘淡的業(yè)績會繼續(xù)影響股價,吉利的后續(xù)壓力并不小。

拋開大環(huán)境不談,當年那個逆風收購沃爾沃的吉利怎么了?

十年前,吉利的市值僅有30億元,沃爾沃的市值保守也有20億美元,吉利高調(diào)收購沃爾沃的消息被業(yè)內(nèi)嘲諷譏笑為“蛇吞象”。

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受當時金融危機波及,世界上大多數(shù)的汽車制造商都在危機中掙扎,吉利卻在大張旗鼓的同時開發(fā)6個現(xiàn)代工作品牌,并且吉利還宣稱在未來18個月內(nèi)推出6款新車,并且揚言在4年內(nèi)開發(fā)出42款新車。

大家都以為吉利瘋了。

早在2005年香港上市時,吉利創(chuàng)始人李書福就有三年打入歐洲,思念打入美洲的野心。

在一眾汽車車企都還在喘息時,吉利盯上了沃爾沃,吉利認為此時的沃爾沃處在低谷期,咬牙收購沃爾沃度過低谷期,必定會獲得極大的收益。

吉利當時從“老板姓買得起的車”到“安全環(huán)保節(jié)能車”的經(jīng)營理念的轉(zhuǎn)變,也和沃爾沃的形象特征不謀而合。

收購沃爾沃之后,此時的吉利意氣風發(fā),意圖縮小BBA(寶馬、奔馳、奧迪)的差距,成為吉利的子公司之后,沃爾沃借助中國紅利實現(xiàn)了銷量的上升。

但同時也很殘忍的是,沃爾沃不懂中國。

在之后的十年中,BBA等競品大規(guī)模推進本土化戰(zhàn)略,對年輕用戶、低級別城市的“中國紅利”挖掘更為充分,進一步拉大和沃爾沃的差距。

BBA的慣用打法就是投資電影文化產(chǎn)品,定制廣告,將自身的定位和“高端、地位”等標簽捆綁,從而迎合了越來越富并且追求生活品質(zhì)的廣大中國消費者。

而此時的沃爾沃在做什么?

僅僅只有一張“安全牌”可打,即使在安全領域,沃爾沃首屈一指,但吉利和沃爾沃的相對獨立,導致沃爾沃根本不懂中國人。

“面子”和“里子”,BBA選擇了前者,沃爾沃選擇了后者。

也就是說吉利和沃爾沃牽手之初,標榜獨立品牌的利落并沒有給吉利沃爾沃帶來過多的競爭籌碼。

吉利的愁:發(fā)力新能源遇冷

當然,吉利也不會坐以待斃。

2015年,吉利推出帝豪EV車型,2018年推出帝豪GSe,兩個車型均為“油改電”,后推出自由電動車品牌“幾何”。

2017年,為了對標特斯拉,極星從沃爾沃獨立,成為一個獨立的純電動品牌。

今年四月,吉利又再次孵化一個電動品牌:楓葉,今年七月底,又和奔馳合作組建“smart”。

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幾何A、極星、楓葉、還有未來的smart,如果再加上吉利新能源商用車集團旗下的遠程汽車和倫敦電動汽車,吉利控股旗下的新能源品牌已經(jīng)有6家。

在新能源汽車大勢之下,吉利在雄心勃勃,干勁十足,但不論怎么看,都有一點急于求成。

從品牌細分來說,幾何的定位偏向于中高端,楓葉定位低端,同時還有幾種“油改電”,看起來不同品牌,不同定位。

但實事求是的說,吉利眾多的品牌在新能源汽車領域中過于分散,每一個新品牌的打造都需要耗費資源、時間和人力,也就導致資源分流,競爭力不強,也沒有出現(xiàn)過爆款新能源。

吉利所有的新能源加在一起,也不及他人一款新能源品牌,而只要一個爆款出現(xiàn),自然能形成連鎖反應帶動其余品牌。

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不僅如此,吉利也沒有抓住時間,就拿極星來說,吉利在2017年就開始運作了,這個時候新能源補貼還在穩(wěn)定期,特斯拉還沒有進入中國,吉利有十足的發(fā)展空間。

但2019年,極星的銷量還是0。

資源有限的情況下,你不能什么都想要,這樣做的后果就是,可能什么也得不到。

吉利體系龐大,在新能源項目之上,還有領克等一眾品牌,吉利無法把資源均衡在新品牌、新技術上。

如果說還有一個原因,那就是作為對手的特斯拉動作實在是太快了。

2018年5月,特斯拉在上海注冊,七月簽訂協(xié)議,10月選址成功,2019年元旦剛過,特斯拉上海工廠就正式破土動工。

并且,在2019年年底,上海工廠就已經(jīng)交付使用。

今年上半年,特斯拉Model 3 以4.5萬輛的銷量,遙遙領先國內(nèi)所有造車新勢力。

伴隨著時間的消失,吉利的機會也在消逝,不僅有特斯拉這樣的超級勢力在前,還有蔚來、比亞迪、小鵬等造車新勢力等在暗暗發(fā)力,并且也獲得了相當高的市場銷量和關注。

吉利想要抓住機會超越的難度還很大。

在新能源汽車上慢半拍的吉利,錯過了發(fā)展時間,也在錯過機會,在未來十年純電動化的大趨勢之下,吉利如何保住市場也是個問題。

最后

就在幾天前,吉利控股換了CEO,果然還是商人更會做買賣。

吉利官方宣布由李東輝正式成為吉利控股的CEO,原先擔任此職位的安聰慧成為吉利控股總裁。

而李東輝是誰?

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此人極其擅長運營和資本運作,原先在這個職位上的安聰慧被調(diào)離,這其實已經(jīng)表明吉利之后的兩個發(fā)展方向,一是安聰慧帶領的傳統(tǒng)汽車制造,另一個則是李東輝帶領的新科技汽車道路。

讓一個搞金融的來造車,吉利意圖顯而易見。

來源:中國能源網(wǎng)

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