近年來(lái)，氫能猶如一陣暖風(fēng)，拂頰之際，呈現(xiàn)風(fēng)口。然而，正如疫情下的全球經(jīng)濟(jì)一般，燃料電池也在過(guò)去的一年仿佛被按下了“暫?！辨I。抉擇間，風(fēng)口下的燃料電池究竟是“暫?！边€是“快進(jìn)”成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展聚眾的焦點(diǎn)。

從“乘”到“商”，燃料電池蒙上陰影

事實(shí)上，斯堪尼亞“退群”的決定并非草率。恰恰相反，作為為數(shù)不多與客戶合作運(yùn)營(yíng)燃料電池車輛業(yè)務(wù)的制造商之一，斯堪尼亞此舉是經(jīng)過(guò)實(shí)踐、求證過(guò)后作出的理性抉擇。

而在斯堪尼亞之前，不少車企已經(jīng)先行一步終止了燃料電池研發(fā)的相關(guān)業(yè)務(wù)。

從時(shí)間上看，本田是最早宣布退出氫燃料電池路線的國(guó)際知名車企。早在2019年10月，本田宣布無(wú)限期擱淺氫燃料電池技術(shù)的研發(fā)。

次年的3月，大眾公開(kāi)發(fā)文力挺電動(dòng)汽車路線，并明確聲稱，對(duì)于乘用車而言，應(yīng)用氫燃料是個(gè)嚴(yán)重的錯(cuò)誤。

隨后，戴姆勒汽車在4月份正式宣布，終止氫燃料電池的乘用車研發(fā)計(jì)劃，旗下梅賽德斯奔馳也將停產(chǎn)其燃料電池汽車項(xiàng)目GLC F-Cell。

奔馳GLC F-Cell無(wú)奈終止

緊接著，今年早些時(shí)候，日產(chǎn)宣布將停止與福特及戴姆勒公司達(dá)成的氫能源汽車電池開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，并致力于2030年將全部新車轉(zhuǎn)化為電動(dòng)產(chǎn)品。

值得注意的是，大眾、戴姆勒相繼退出氫燃料電池在乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用，但并不代表其對(duì)燃料電池技術(shù)失去了信心。就在宣布“退群”不久后，戴姆勒便與沃爾沃成立合資公司，共同開(kāi)發(fā)卡車燃料電池技術(shù)，并計(jì)劃于2025年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

然而，時(shí)間僅僅相隔不到一年，在商用車領(lǐng)域具有舉足輕重地位的斯堪尼亞便宣布縮減氫燃電池研發(fā)業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)投純電動(dòng)陣營(yíng)。國(guó)際巨頭紛紛倒戈，行業(yè)嘩然一片的同時(shí)，也讓燃料電池在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用進(jìn)一步蒙上了陰影。

斯堪尼亞宣布退出氫燃料電池大件研發(fā)

效能、能本，一眾跳不開(kāi)的“坑”

雷軍曾說(shuō)過(guò)，站在風(fēng)口上，豬都能飛起來(lái)。而站在風(fēng)口上，做一只能飛的豬又何嘗不是每個(gè)車企的夙愿。但對(duì)于車企們而言，持續(xù)的研發(fā)和投入使它們發(fā)現(xiàn)，這條路線實(shí)在是“太貴了”！

顯而易見(jiàn)，當(dāng)前，氫燃料電池技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)同樣明顯。優(yōu)點(diǎn)是可再生、無(wú)污染、加注快、續(xù)航長(zhǎng)；缺點(diǎn)是成本高、能效低、安全差、基礎(chǔ)設(shè)施匱乏等。而這些缺點(diǎn)，在汽車產(chǎn)業(yè)整體轉(zhuǎn)型升級(jí)的大背景下，無(wú)疑被進(jìn)一步放大。

根據(jù)德國(guó)相關(guān)機(jī)構(gòu)調(diào)研報(bào)告顯示，燃料電池的能效僅有25%~35%。其中，制氫過(guò)程中的能量損耗高達(dá)45%，氫氣到電能的轉(zhuǎn)化又會(huì)損失掉近30%，這樣的能效轉(zhuǎn)化率顯然是很難被車企接受的。要知道，對(duì)于純電動(dòng)汽車而言，電池儲(chǔ)能過(guò)程損耗僅有8%，再傳輸給驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)又會(huì)損失18%。也就是說(shuō)，在能效比方面，氫燃料電池被純電動(dòng)完爆。

燃料電池效能受到質(zhì)疑

另外，還有一個(gè)很重要的原因反復(fù)被車企提及，成本太高！

事實(shí)上，成本過(guò)高一直是限制氫燃料電池規(guī)模化應(yīng)用的主要原因之一。其中，作為催化劑主要材料的鉑金屬于稀有金屬，全球產(chǎn)量有限，價(jià)格約是黃金的4倍，極其昂貴；其次，一輛燃料電池汽車的成本價(jià)格是同類型電動(dòng)車的6倍，是燃油車的10倍，且一直居高不下；不僅如此，傳統(tǒng)的電解水制氫方法也存在效率低，成本高等原因，難以大規(guī)模應(yīng)用。

與此同時(shí)，特斯拉CEO埃隆·馬斯克也曾痛批氫燃料電池遙不可及，更是直言不諱地用到了“蠢得難以置信”等言語(yǔ)。而他的核心依據(jù)是基礎(chǔ)設(shè)施的無(wú)比匱乏。當(dāng)然，這不是沒(méi)有道理的。

數(shù)據(jù)顯示，截至2020年11月底，全球僅有加氫站458座，146座在日本，136座在歐洲，排名第三的我國(guó)擁有106座。而建成一座加氫站的成本接近1200萬(wàn)人民幣，6倍于一座加油站的成本。依據(jù)補(bǔ)貼政策，每個(gè)加氫站的補(bǔ)貼成本高達(dá)400萬(wàn)人民幣。

加氫站建設(shè)投資巨大

當(dāng)然，安全性也是當(dāng)前氫燃料電池應(yīng)用亟待解決的問(wèn)題之一。目前，世界各地多采用高壓氣態(tài)儲(chǔ)氫技術(shù)，優(yōu)點(diǎn)是技術(shù)成熟、應(yīng)用普遍，缺點(diǎn)是存有泄露、爆炸的安全隱患。因此，低溫液態(tài)儲(chǔ)氫、儲(chǔ)氫材料儲(chǔ)氫方面的降本和發(fā)展才是未來(lái)關(guān)鍵。

總而言之，言而總之，“貴，且一直貴”正是車企紛紛“退群”的主要原因。

從“無(wú)”到“有”，有人看衰，有人看漲

那么，被車企紛紛按下暫停鍵的氫燃料電池是否還有快進(jìn)的那一天？

答案是肯定的！有人看衰，自然也有人看漲。

早在1838年，德國(guó)物理學(xué)家克里斯蒂安·弗里德里希·舍本貝恩就向世人展示了第一個(gè)燃料電池。同年，威爾士物理學(xué)家威廉·格羅夫也發(fā)表了相關(guān)著作，證明了燃料電池的可行性。

此后，百余年的時(shí)間里，氫燃料電池技術(shù)被相繼應(yīng)用于航天、航空領(lǐng)域。事實(shí)證明，通過(guò)化學(xué)反應(yīng)釋能，全過(guò)程不產(chǎn)生任何氣體和粉塵排放的燃料電池?fù)碛懈鼮閺V泛的前景和未來(lái)。

以豐田為首的車企仍在探尋燃料電池發(fā)展

基于此，包括豐田、寶馬、現(xiàn)代等國(guó)際車企仍在積極布局燃料電池產(chǎn)業(yè)。其中，豐田于今年1月份推出第二代Mira，無(wú)論是降本、效能，還是續(xù)航都有了進(jìn)一步提升；現(xiàn)代汽車打造的全球首款量產(chǎn)燃料電池重卡也于去年中旬登錄歐洲，并進(jìn)一步商討在四川現(xiàn)代基地實(shí)現(xiàn)更大規(guī)模的產(chǎn)品生產(chǎn)的可能性；再早一些時(shí)候，寶馬也重申了其零排放出行承諾，即氫燃料電池將成為其第四大支柱技術(shù)之一。

政策方面，歐洲集體出臺(tái)了國(guó)家級(jí)企業(yè)規(guī)劃。其中，德國(guó)交通部長(zhǎng)“打臉”大眾純電動(dòng)規(guī)劃，要求燃料電池必須得到推廣；美共和黨與民主黨提案共同立法擴(kuò)大氫燃料電池和電動(dòng)車稅收抵免，加州和企業(yè)界也分別發(fā)布?xì)淠芘c燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)規(guī)劃。

放眼國(guó)內(nèi)，相關(guān)層面更是多措并舉，有條不紊地推動(dòng)著氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)的落地。

數(shù)據(jù)顯示，2020年1~10月，我國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)投資超1400億，項(xiàng)目數(shù)量60余個(gè)，單個(gè)項(xiàng)目平均投資額較往年有明顯上升；而截止去年10月，國(guó)家標(biāo)委會(huì)累計(jì)發(fā)布?xì)淠芑A(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)48項(xiàng)，燃料電池國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)也有17項(xiàng)，氫燃料電池汽車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)17項(xiàng)，氫能其他應(yīng)用相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)19項(xiàng)，固態(tài)儲(chǔ)氫標(biāo)準(zhǔn)2項(xiàng)，液態(tài)儲(chǔ)氫方面在研標(biāo)準(zhǔn)2項(xiàng)也已報(bào)批；不僅如此，為推氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，協(xié)會(huì)、標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)構(gòu)和企業(yè)也在積極制定車用氫能相關(guān)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)；包括億華通、北汽福田等頭部企業(yè)更是在在產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品方面積極研發(fā)，深入布局，助力產(chǎn)業(yè)規(guī)模落地。

作為世界汽車消費(fèi)第一大市場(chǎng)，中國(guó)在氫燃料電池領(lǐng)域動(dòng)作頻頻，哪個(gè)車企又會(huì)毅然放棄？更何況本田、大眾、戴姆勒等僅僅是暫時(shí)擱置，待產(chǎn)業(yè)成熟時(shí)再做規(guī)劃也尤未可期。

以北汽福田、億華通為首的國(guó)內(nèi)頭部企業(yè)也在積極推動(dòng)氫能落地

從無(wú)到有，從懸而在上到徐徐落地，凡事都有個(gè)過(guò)程，燃料電池也不例外。不能否認(rèn)，燃料電池還處于早期起步階段，僅從成本、配套、效能還不足以判斷前景與價(jià)值。但企業(yè)需要生存，著眼于利潤(rùn)，一味在底層邏輯上還跳不出坑的未知產(chǎn)業(yè)上糾結(jié)，終究不符合發(fā)展和經(jīng)營(yíng)策略。

反觀純電動(dòng)汽車不也是從爭(zhēng)議、問(wèn)題中一路摸爬滾打至今？所以說(shuō)，成本、基建等但凡能用“錢”解決的都不是事，關(guān)鍵在于技術(shù)壁壘的突破與發(fā)展，而毫無(wú)疑問(wèn)，燃料電池也展現(xiàn)出可期的未來(lái)。

來(lái)源：56汽車