編前：近年，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)取得了不錯(cuò)的成績與進(jìn)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前累計(jì)運(yùn)行氫燃料電池汽車已經(jīng)超過5000輛，累計(jì)運(yùn)行里程超過1億公里，已建和在建的加氫站超過140座。

　　與前兩年相比，氫燃料電池汽車可以說實(shí)現(xiàn)了“跨越式”增長，再加上前不久，我國宣布二氧化碳排放力爭于2030年前達(dá)到峰值，努力爭取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和，國內(nèi)氫燃料電池汽車的發(fā)展前景越來越廣闊，多地方政府爭先扶持，資本紛紛涌入，氫燃料電池汽車的示范運(yùn)營進(jìn)入“遍地開花”的新發(fā)展階段。

　　然而，在產(chǎn)業(yè)迅速擴(kuò)張的背后，仍有一些問題值得深思。首先是產(chǎn)品錯(cuò)位，最適合發(fā)展氫燃料電池技術(shù)的中重卡已經(jīng)被政策邊緣化；二是主角錯(cuò)位，在市場發(fā)展中，技術(shù)公司的主導(dǎo)權(quán)大于車企；三是產(chǎn)品和商品階段錯(cuò)位，在發(fā)展初期行業(yè)就掀起“價(jià)格戰(zhàn)”不利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展。圍繞這3個(gè)突出問題，本報(bào)從本期起推出“燃料電池車市錯(cuò)位系列報(bào)道”，以期厘清問題。

　　數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，我國氫燃料電池車保有量已達(dá)到7352輛，與5年前僅10輛的銷量相比，可謂實(shí)現(xiàn)了爆發(fā)式增長。盡管目前還未超越日韓，但我國已經(jīng)用市場成績證明，商用車是更適合氫燃料電池技術(shù)應(yīng)用的領(lǐng)域。事實(shí)上，韓國現(xiàn)代和日本車企也都在著手布局燃料電池商用車市場。

　　不過，并非所有類型商用車都適合應(yīng)用燃料電池技術(shù)。康明斯副總裁彭立新提出：“當(dāng)然，燃料電池汽車行業(yè)出現(xiàn)了一定程度的市場錯(cuò)位，以城市應(yīng)用為主的乘用車和公交車更適合發(fā)展鋰電池技術(shù)，而最適合燃料電池的應(yīng)用場景是有長途需求的中重卡?！睙o獨(dú)有偶，清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院院長李建秋也在前不久舉行的電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上提出，氫燃料電池在重載車型領(lǐng)域有獨(dú)特的優(yōu)勢。

　　中重卡換“氫”需求更迫切

　　前不久，生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的《中國移動(dòng)源環(huán)境管理年報(bào)（2020）》顯示，在2019年全國機(jī)動(dòng)車排放的污染物總量中，氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）的排放量基本集中在商用車領(lǐng)域（中大型客車、貨車），在NOx排放物中，重卡占74％；在PM排放物中，重卡占52.4％。

　　減排迫在眉睫，包括福田、華菱、徐工等國內(nèi)車企，今年逐漸開始將發(fā)展重心轉(zhuǎn)移至新能源領(lǐng)域，但遺憾的是，由于純電動(dòng)重卡續(xù)駛里程較短、充電時(shí)間較長，導(dǎo)致相關(guān)市場推廣并不十分理想。據(jù)了解，今年大批量投放的新能源重卡主要是攪拌、自卸和專用車，而牽引車產(chǎn)品主要在港口和站內(nèi)短倒使用。為解決充電不便等問題，相關(guān)企業(yè)正在重卡領(lǐng)域展開換電模式的探索與實(shí)踐，但業(yè)內(nèi)人士直言，即便電池可快速更換，也只能在換電站輻射的作業(yè)半徑內(nèi)進(jìn)行運(yùn)輸工作，大大限制了電動(dòng)重卡的適用場景。

　　“中國應(yīng)該在柴油車保有量較為集中的地區(qū)首先推廣氫動(dòng)力，進(jìn)入‘氫能重卡時(shí)代’?！敝袊こ淘涸菏扛捎轮赋?，與柴油重卡和電動(dòng)重卡相比，氫燃料電池重卡具備零排放、重載、遠(yuǎn)距離續(xù)駛的優(yōu)勢，預(yù)計(jì)到2050年，我國將有超過50％的重型卡車以氫燃料電池作為動(dòng)力。國金證券相關(guān)分析師也指出，一方面，相較鋰電，燃料電池能量密度更高，在相同續(xù)駛里程下，燃料電池重卡憑借自重低的優(yōu)勢增加有效荷載；另一方面，燃料電池車能在10～15分鐘內(nèi)完成氫氣加注，相較之下，純電車型快充需1小時(shí)左右，慢充需近10小時(shí)，商用運(yùn)營強(qiáng)度更高的重卡應(yīng)當(dāng)將氫燃料電池作為電動(dòng)化的優(yōu)選方案。

　　市場小導(dǎo)致產(chǎn)品少

　　理想很豐滿，但現(xiàn)實(shí)卻往往很骨感。正如彭立新所言，目前國內(nèi)氫燃料電池市場出現(xiàn)了一定程度上的“錯(cuò)位”。

　　高工產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《燃料電池汽車月度數(shù)據(jù)庫》數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國氫燃料電池汽車銷量為1497輛，其中，氫燃料電池客車銷量為1351輛，而氫燃料電池專用車銷量僅為146輛。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)常務(wù)副秘書長劉小詩分享的一組數(shù)據(jù)也顯示，到2019年，我國接入平臺(tái)的氫燃料電池物流車占比為60.5％，公交客車占比39.4％。也就是說，國內(nèi)目前正在開展示范運(yùn)營的7000多輛氫燃料電池商用車中，重卡產(chǎn)品數(shù)量極少。

　　之所以會(huì)出現(xiàn)這一現(xiàn)象，與產(chǎn)品較少有直接關(guān)系。直到2019年，江鈴重汽第一款氫燃料電池重卡才登上工信部目錄，而此前公布的2020年第9批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，有11家企業(yè)的14款燃料電池汽車產(chǎn)品上榜，其中有10款是城市客車，僅剩下4款是運(yùn)輸車、保溫車、垃圾車和半掛牽引車。

　　但更深層次的問題并非在于此。“乘用車、城市用車和公交車，這些都是屬于鋰電池的市場，而且目前發(fā)展情況良好，沒有必要用還不十分成熟且價(jià)格昂貴的燃料電池技術(shù)來代替?！睂?duì)此，一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士直言不諱地指出，目前氫燃料電池汽車仍處于政策扶持的前期發(fā)展階段，因此車企都會(huì)更看重政策導(dǎo)向，而如今為了確?！胺仕涣魍馊颂铩?，地方政府顯然更愿意把這筆錢花在本地公交車上，這必然會(huì)導(dǎo)致重卡不“吃香”。另一方面，運(yùn)輸公司也還不敢輕易接受氫燃料電池重卡這個(gè)新事物，綜合來看，市場需求不足，產(chǎn)品自然也就不多。

　　“糾偏”進(jìn)行中

　　值得肯定的是，隨著產(chǎn)業(yè)的不斷進(jìn)步和發(fā)展，氫燃料重卡正成為新的發(fā)展趨勢。據(jù)了解，國內(nèi)外企業(yè)都已開始布局氫燃料重卡。在海外，美國尼古拉、日本豐田、韓國現(xiàn)代等車企已經(jīng)推出氫燃料重卡；在國內(nèi)市場，解放、東風(fēng)、紅巖、陜汽、江鈴、大運(yùn)等車企也已經(jīng)推出相關(guān)氫燃料重卡產(chǎn)品，部分企業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

　　政策方面也開始向燃料電池重型貨車傾斜。去年9月，財(cái)政部、工信部等五部門發(fā)布的《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》補(bǔ)貼政策落地，明確提出重點(diǎn)推動(dòng)燃料電池在中重型商用車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，支持重型貨車發(fā)展。

　　不過，李建秋指出，現(xiàn)階段氫燃料電池在商用車尤其是重卡上的應(yīng)用，仍有一些難題待突破。例如儲(chǔ)氫系統(tǒng)的密度和成本問題，燃料電池的耐久性、功率密度和燃料電池成本等問題也存在掣肘。

　　氫燃料技術(shù)何時(shí)能滿足中重卡的長途需求？李建秋表示，到2025年，相關(guān)技術(shù)瓶頸才有望基本得以打破。這意味著，氫燃料重卡想要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用，仍有很長的一段路要走。

來源：中國汽車報(bào)  記者　施蕓蕓