氫風(fēng)襲來，激起多層漣漪。

4月7日，工信部等六部門聯(lián)合印發(fā)的《“十四五”推動(dòng)石化化工行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的指導(dǎo)意見》中針對(duì)于氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提到攻克核心技術(shù)，增強(qiáng)創(chuàng)新發(fā)展動(dòng)力，加快突破“綠氫”規(guī)模化應(yīng)用等關(guān)鍵技術(shù)。

在碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)的大背景下，氫能產(chǎn)業(yè)的熱度不斷升溫，同時(shí)也引爆氫能需求。3月我國首份國家級(jí)氫能發(fā)展規(guī)劃出爐，首次明確了氫的能源屬性和定位，確立氫能對(duì)碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)的重要支撐作用，也為國內(nèi)氫燃料汽車的發(fā)展注入強(qiáng)心劑。

今年北京冬奧會(huì)實(shí)現(xiàn)了全球首次大規(guī)模氫能源汽車的示范應(yīng)用，也成為我國支持氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)標(biāo)志性事件。不過智慧芽創(chuàng)新研究中心研究員溫禮輝在接受新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示，氫燃料電池汽車距離成為主流還有很長一段路要走。

頂層設(shè)計(jì)出爐，氫燃料電池車“一宿入春”

今年3月，國家發(fā)改委與國家能源局先后聯(lián)合印發(fā)了《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》（以下簡稱“《規(guī)定》”），首次明確了氫的能源屬性和定位，即未來國家能源體系的重要組成部分、用能終端實(shí)現(xiàn)綠色低碳轉(zhuǎn)型的重要載體以及戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和未來產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)發(fā)展方向；同時(shí)確立氫能對(duì)碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)的重要支撐作用。

國家發(fā)展改革委高技術(shù)司副司長王翔在國家發(fā)改委新聞發(fā)布會(huì)上解釋《規(guī)劃》時(shí)表示，“中國氫能產(chǎn)業(yè)仍然處于發(fā)展初期，面臨產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力不強(qiáng)、技術(shù)裝備水平不高、支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)性制度滯后等諸多挑戰(zhàn)，需加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展?！?/span>

整體來看《規(guī)定》呈現(xiàn)三方面的亮點(diǎn)，一是確立了氫能源兩大戰(zhàn)略地位，二是頒布了三項(xiàng)具體發(fā)展措施，三是制定了清晰的計(jì)劃目標(biāo)。

《規(guī)劃》中對(duì)氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展各階段做出了規(guī)劃，到2025年初步建立較為完整的供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)體系，氫能示范應(yīng)用取得明顯成效，清潔能源制氫及氫能儲(chǔ)運(yùn)技術(shù)取得較大進(jìn)展；燃料電池車輛保有量約5萬輛；到2030年形成較為完備的氫能產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系、清潔能源制氫及供應(yīng)體系，有力支撐碳達(dá)峰目標(biāo)實(shí)現(xiàn)；到2035年形成氫能多元應(yīng)用生態(tài)，可再生能源制氫在終端能源消費(fèi)中的比例明顯提升。

在具體措施方面包括重點(diǎn)推進(jìn)氫燃料電池中重型車輛應(yīng)用等；關(guān)于氫燃料電池汽車，提到有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車市場應(yīng)用空間，逐步建立燃料電池電動(dòng)汽車與鋰電池純電動(dòng)汽車的互補(bǔ)發(fā)展模式。

中信證券在研報(bào)中分析稱，相對(duì)于之前將“氫氣”作為工業(yè)危化品進(jìn)行管理，《規(guī)劃》中對(duì)于氫能的提法使氫能地位有了明顯提升，有助于強(qiáng)化投資者對(duì)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展信心，提振產(chǎn)業(yè)長期預(yù)期。

上汽集團(tuán)方面表示，鼓勵(lì)發(fā)展制氫儲(chǔ)氫是這次規(guī)劃的亮點(diǎn)，也是重大利好；海馬汽車方面表示，深耕氫能汽車是海馬汽車長期堅(jiān)持的戰(zhàn)略方向，氫能汽車產(chǎn)業(yè)的落地，除加大技術(shù)創(chuàng)新力度更要因地制宜。億華通方面表示，《規(guī)劃》的發(fā)布將對(duì)氫能行業(yè)及相關(guān)企業(yè)帶來利好，將能有效促進(jìn)氫能制、儲(chǔ)、運(yùn)、加產(chǎn)業(yè)鏈更加合理，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施更加完備。

據(jù)悉，2021年中國氫燃料電池汽車的保有量約8936輛，如果想要達(dá)到2025年約5萬輛的保有量，較2021年同比增長需近4.6倍，年均增速需超1.14倍。記者統(tǒng)計(jì)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2016年至2021年，我國氫燃料電池汽車的銷量分別為629輛、1275輛、1527輛、2737輛、1177輛和1586輛，其中2020年受疫情影響略有下坡，其余年份呈現(xiàn)增長趨勢，但增速并不大。

業(yè)內(nèi)有觀點(diǎn)認(rèn)為，從《規(guī)劃》來看，國家層面對(duì)氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在一定程度上相對(duì)謹(jǐn)慎，2025年5萬輛的保有量目標(biāo)數(shù)字規(guī)模并不大；實(shí)際上這也意味著這一階段氫燃料電池汽車的發(fā)展仍以技術(shù)研發(fā)突破和示范應(yīng)用為重點(diǎn)，目前還沒到大規(guī)模推廣的階段。

氫燃料電池汽車的“尷尬”，尚未越過成本的藩籬

大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯曾多次炮轟氫燃料電池汽車，他認(rèn)為氫能太昂貴、效率低且難以推廣和運(yùn)輸，更直接地表示“你不會(huì)看到任何氫能源在汽車上的應(yīng)用，甚至10年內(nèi)都不會(huì)，因?yàn)檫@背后的物理學(xué)原理太不合理了?！?/span>

不可否認(rèn)，成本始終是制約氫燃料電池汽車普及的核心壁壘。

從乘用車角度來看，溫禮輝表示氫燃料電池乘用車造價(jià)大約是當(dāng)前鋰離子電動(dòng)汽車/燃油車的1.5-4倍；從商用車角度來看，同樣是8.5米長的公交車，燃油車型售價(jià)約60萬元左右，純電動(dòng)車型的售價(jià)約120萬元左右，而氫燃料電池車型的售價(jià)要達(dá)到160萬元至180萬元。

從鋰電的發(fā)展來看，降本是實(shí)現(xiàn)規(guī)模化推廣的主要原因之一。公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2010年至2020年，全球鋰離子電池組平均價(jià)格從1100美元/kWh降至137美元/kWh，降幅近90%。相比之下，氫燃料電池汽車的成本仍高居不下。

國家電投氫能公司黨委副書記、總經(jīng)理張銀廣此前接受新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示，“成本的降低需要技術(shù)的成熟和達(dá)到一定規(guī)模，目前氫燃料電池已經(jīng)到了技術(shù)突破的關(guān)鍵點(diǎn)，下一步的突破點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)技術(shù)的成熟，推動(dòng)示范點(diǎn)的規(guī)?；l(fā)展?！?/span>

此外，制氫、儲(chǔ)氫和運(yùn)氫問題也亟待解決。目前我國氫氣生產(chǎn)結(jié)構(gòu)以化石燃料制氫（煤制氫）為主，占比為62%；其次是天然氣制氫和工業(yè)副產(chǎn)氫，占比分別為18%；最后是電解水制氫（綠氫）占比為1%。綠氫純度高雜質(zhì)少，可無污染，但成本高；據(jù)悉，煤制氫的成本在10元/kg左右，而綠氫的成本在50元/kg左右。

儲(chǔ)氫方面，目前常用的為高壓氣態(tài)儲(chǔ)氫，技術(shù)相對(duì)成熟但存在體積儲(chǔ)氫密度低、容器耐壓要求高的缺點(diǎn)，而其他如低溫液態(tài)儲(chǔ)氫等理論上更為完備的儲(chǔ)氫解決方案目前仍處于研發(fā)階段，距離商業(yè)化大規(guī)模使用仍需一段時(shí)間。不僅如此，成本也相對(duì)較高，據(jù)悉國內(nèi)儲(chǔ)氫瓶的成本造價(jià)在2.7萬元左右，同時(shí)配套設(shè)施的價(jià)格在15萬元。在運(yùn)氫方面，同樣存在成本高、損耗高等因素，業(yè)內(nèi)測算當(dāng)前不同形式的氫氣運(yùn)輸成本大致為2美元/千克。

溫禮輝表示，“如同鋰電池汽車需要大量的充電站/換電站一樣，氫燃料電池汽車也需要大量的加氫站布局。從我國現(xiàn)狀看，現(xiàn)存運(yùn)營中的加氫站數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到大規(guī)模普及的條件?！?/span>

“雖然國內(nèi)外氫燃料電池的相關(guān)技術(shù)專利申請(qǐng)活躍度顯著提升，呈現(xiàn)了快速發(fā)展的趨勢，但是氫燃料電池汽車距離成為主流還有很長一段路要走。除了需要解決成本、基礎(chǔ)設(shè)施方面的瓶頸之外，仍需克服核心技術(shù)方面的瓶頸；電堆系統(tǒng)中的電堆、催化劑、質(zhì)子交換膜等核心技術(shù)占到氫燃料電池系統(tǒng)總成本的25%以上，且當(dāng)前仍依賴于國外廠家?！睖囟Y輝分析稱。

資本聞風(fēng)而動(dòng)，“鋰氫”互補(bǔ)或成未來新能源歸屬

盡管礙于成本、技術(shù)等瓶頸，當(dāng)前氫燃料電池汽車的發(fā)展現(xiàn)實(shí)“骨感”；但資本市場、各路公司已經(jīng)聞風(fēng)而動(dòng)。

在《規(guī)劃》發(fā)布的當(dāng)日，氫能源概念股批量漲停，隔日氫能源概念股持續(xù)活躍。此外，記者粗略統(tǒng)計(jì)截至3月31日，A股市場氫能源概念股已有67家公司發(fā)布2021年年報(bào)或業(yè)績快報(bào)；綜合來看，有50家在報(bào)告期內(nèi)實(shí)現(xiàn)了歸母凈利潤同比增長，有15家凈利潤同比增幅超100%。

2021年以來A股有三家上市公司拋出了用于氫能源產(chǎn)業(yè)建設(shè)的再融資方案；擬IPO的企業(yè)中，上汽集團(tuán)擬分拆捷氫科技至科創(chuàng)板上市、美錦能源擬分拆飛馳科技獨(dú)立上市。

從車企的布局來看，國內(nèi)的上汽集團(tuán)、長城汽車、廣汽集團(tuán)，國外的豐田汽車、現(xiàn)代汽車、寶馬集團(tuán)等都對(duì)氫燃料電池汽車有所布局。寶馬集團(tuán)方面表示，未來出行將并存不同驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，氫燃料電池汽車是電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的一個(gè)重要補(bǔ)充。今年財(cái)報(bào)會(huì)上，寶馬集團(tuán)再次表示氫燃料電池是寶馬新能源汽車技術(shù)的一個(gè)重點(diǎn)，寶馬iX5 Hydrogen氫燃料電池車已經(jīng)進(jìn)入了量產(chǎn)前的后研發(fā)階段。現(xiàn)代汽車方面表示，其氫燃料電池車NEXO中國版在國內(nèi)開放道路首試，預(yù)計(jì)今年上市。

目前我國氫燃料電池主要應(yīng)用于商用車領(lǐng)域，同濟(jì)大學(xué)燃料電池汽車技術(shù)研究所所長、教授章桐表示從技術(shù)角度來說，商用車的技術(shù)門檻相對(duì)較低，在整個(gè)燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)還不太成熟的時(shí)候，更容易在商用車上實(shí)現(xiàn)應(yīng)用；乘用車的商用化仍需很長時(shí)間。

中國科學(xué)院院士歐陽明高表示，“對(duì)照中國純電動(dòng)汽車從孕育到高質(zhì)量發(fā)展的歷程，國內(nèi)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)約滯后10年，目前仍處于產(chǎn)品導(dǎo)入期，正在進(jìn)入應(yīng)用成本快速下降的成長期?！?/span>

值得注意的是，在《規(guī)劃》中提到逐步建立燃料電池電動(dòng)汽車與鋰電池純電動(dòng)汽車的互補(bǔ)發(fā)展模式。由此可以發(fā)現(xiàn)氫能與鋰電并非替代關(guān)系，而是互補(bǔ)的關(guān)系；中信證券表示《規(guī)劃》明確了氫能在能源體系中的重要地位，也勾勒出了未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展圖景，汽車領(lǐng)域鋰電與氫電有望實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)。

從技術(shù)本身的特性來看，氫燃料電池汽車的補(bǔ)能方式和續(xù)航里程更接近傳統(tǒng)燃油車，沒有里程焦慮，這一表現(xiàn)優(yōu)于純電動(dòng)汽車，更適用于長途運(yùn)輸?shù)氖褂脠鼍?；而在市區(qū)的駕駛場景中，純電動(dòng)車的經(jīng)濟(jì)性更高。

東莞證券表示，國內(nèi)政策將推動(dòng)氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)?；l(fā)展。不過與此同時(shí)，國家發(fā)展改革委高技術(shù)司副司長王翔在解讀規(guī)劃時(shí)也強(qiáng)調(diào)嚴(yán)禁以建設(shè)氫能項(xiàng)目名義“跑馬圈地”，嚴(yán)禁不顧本地實(shí)際，盲目跟風(fēng)、一哄而上，防止低水平重復(fù)建設(shè)，避免造成基礎(chǔ)設(shè)施和資源浪費(fèi)。