在15年前，氫能源和新能源類別里鋰電池、光伏太陽能電池的應用，有大致相當的困難和希望；但15年過后，氫能已經漸漸邊緣化。在這條賽道上，還有最后一位選手沒有放棄，那就是日本。

2022年5月份，馬斯克接受《金融時報》采訪時，被問到氫能源是否可以加速從化石能源轉型到清潔能源。馬斯克的回復斬釘截鐵，他說：我已經被問過一兩百次對于氫能源的看法了，從存儲到制備，它都不是一種好的選擇，我不會參與氫燃料電池的辯論，因為我覺得這極端愚蠢。

和馬斯克有類似看法的還有大眾汽車的CEO。他說，盡管鋼鐵行業(yè)、化工行業(yè)和航空業(yè)都需要綠氫，但它不應該出現在汽車行業(yè)中，綠氫成本太高且難以運輸。

但豐田的董事長豐田章男認為，氫能才是終極能源，不只是在汽車領域，而是在整個能源領域。

盡管發(fā)言的都是業(yè)界大佬，但馬斯克本來就以純電動汽車起家，豐田章男也在氫燃料電池汽車上開發(fā)了20年，雙方都屬于利益相關者，我們還是要更客觀的看看氫能源的現狀。

氫能源的優(yōu)勢有以下幾點：

第一，消耗能源階段的反應的副產物只有水，沒有溫室氣體。

第二，資源豐富。因為水中就有氫，而地球表面70%是海洋。

第三，作為氣體，運輸和儲藏方式可以參考天然氣。

但是，一旦氫能源落實到工程實施上，困難就遠比優(yōu)勢多多了：氫能源最大的困難就是制備成本高。

今天，全球96%的氫是通過化石能源加工而來的。而一旦使用這樣的氫驅動其他設備，效率當然還會有損失，不如直接使用化石能源更節(jié)約。

而且，這還沒有算制造氫能的過程中額外增加的碳排放。具體來說，氫氣都需要加壓到700個大氣壓左右，壓縮過程需要消耗的能量大約是燃燒這些氫所產生的總能量的3%左右。

其次，一個很尷尬的事實是，氫氣瓶子太貴了。

有點像娃哈哈礦泉水那樣，其實瓶子的價格比水要貴。這一點對高壓氫氣來說更是如此。高壓氫氣比高壓其他氣體更不容易存儲，原因是氫氣會鉆入金屬的化學結構的縫隙里，導致金屬斷裂，在行業(yè)中叫作“氫脆”。所以，存儲氫就不能像存儲高壓氧一樣使用鋼，而是要用到致密的碳纖維材料。這東西非常貴。

今天，氫燃料電池車里的儲氫瓶主要有兩種壓力規(guī)格，一種是350個大氣壓的，一種是700個大氣壓的。咱們以占比最多的700個大氣壓的儲氫瓶來看，瓶子的價格，一個是3500美元，合算成人民幣是23000多塊。

而一個瓶子里裝的氫氣大約是5公斤。在日本，每公斤綠氫的生產成本大約是15元人民幣，哪怕按中國每公斤綠氫生產成本38塊錢來算，瓶子里的東西也才不到200塊錢。可瓶子已經2萬多塊錢了。

所以，氫能源的成本不得不考慮高昂的容器價格。

而除了制備成本高之外，氫能源的運輸成本也高。

今天，絕大部分氫氣的運輸都采用200 公里內運輸車灌裝運輸。而這樣的車拉的其實是什么東西呢？典型的比例是這樣：

一輛重載卡車，貨物重量50噸，實際上只拉了500公斤氫氣。之所以專門拉氫氣的車上貨物只有1%是氫氣，是因為裝氫氣的瓶子太沉了，占了99%的重量。馬斯克所說的愚蠢就是指這一點。這個過程浪費了大量汽油、柴油自不必說。

如果為了多拉一些，比如提高比例，讓貨物中有5%是氫，還有95%是瓶子的重量，雖然聽著也離馬斯克所說的“愚蠢”不太遠，但也成倍提高了運輸效率。這樣行嗎？

不行。因為這需要把儲氫瓶的壓力從700個大氣壓提升到3500個大氣壓，換用更沉、更貴的瓶子自不必說，只算加壓過程耗費的電能就已經無法承受了。因為加壓到3500個大氣壓的過程耗費的能量，大約是燃燒這些氫氣產生的總能量的1/3。

唯一可以考慮的是使用管道運輸，利用現有天然氣管道，在里面混入氫氣。這樣可以避免氫脆問題，但卻要改造天然氣管道的出口，在加氫站把氫氣單獨分離出來。這需要前期投入數以億計的費用。

其實在20年前，鋰電池、太陽能光伏電池、氫燃料電池面臨著差不多的困難，仔細分析一下，都是希望無限、困難多多。當時各國的選擇決定了今天的新能源方向。我們分別看：

歐洲和美國是類似的，超過一半的力量是企業(yè)貢獻的，它們各自依照自身優(yōu)勢搞創(chuàng)新，哪個方向的都有。與此同時，還有一小半力量是政府主導的。政府依照國家科學院和智庫組織選擇其中一些發(fā)展方向，作為重點補貼對象。政府的補貼，再加上企業(yè)自身的努力，鋰電池和太陽能電池在初期獲得了優(yōu)勢，后來逐漸成長為主流。

中國的情況有所不同，絕大部分的發(fā)展方向都是由政府補貼推進的，只不過各種方向上都有補貼。由于歐美在新能源技術上推進更早，經驗可以直接借鑒，于是造就了中國在新能源方向上的補貼也是以鋰電池和太陽能電池為主。

而日本和歐美、中國都不一樣。日本的科技發(fā)展是由幾家巨型公司推進的，政府的政策跟著這些企業(yè)的選擇走。

這個進程是這樣的：

1990年代初，豐田、日產、本田都啟動了氫燃料電池的研發(fā)。這引起了日本新能源產業(yè)技術綜合開發(fā)機構的重視，并在1993年設立了“氫能源系統(tǒng)技術研究開發(fā)”項目，維持十年，十年后日本車企開始制造出了氫燃料電池車。之后，日本的新能源發(fā)展方向就順著氫能源走了下去。

在2013年安倍執(zhí)政時期提出的《日本再復興戰(zhàn)略》里，發(fā)展氫能源被提升為國策，提出“氫能源社會”的概念，將“氫電、氫車、氫家”定義為日本社會的三大支柱。也就是能源結構上，全社會層面切換到氫。

日本的科技發(fā)展模式和歐美不同，它在多樣性上的規(guī)模類似于美國十幾分之一的體量。憑實力而言，在那些日本深耕的領域，實力和歐美頂尖企業(yè)不相上下，比如七十年代的經濟適用型汽車和八九十年代的消費類電子產品，日本都押對了寶。但不利因素是，一旦押錯了寶，那就是巨大的損失。

而在新能源領域，日本從規(guī)劃的一開始就押注氫氣，而且后來也真的在氫燃料電池相關領域做到了非常棒的水平。今天，全球超過一半的氫燃料電池的專利是日本公司的。作為對比我們可以看看5G標準的專利，華為是不折不扣的重要廠商，但也只有20%的專利。

所以，一旦今后世界真的是以氫能源為主流，那全球所有和能源相關的設備大都要給日本公司交技術授權費。僅此一項，就能讓日本擺脫90年代持續(xù)至今的衰退，成為能源強國，甚至經濟逆勢增長。

但是，哪種能源可以成為主流并不是老天在冥冥之中注定的，而是所有參與者各自施加影響后生長出來的結果。當絕大部分參與者都沒有把氫能源當作主力去施加歷史影響的時候，氫能源生長的速度就是不如鋰電池、太陽能電池快，于是日本賭贏的概率就會很小。

在鋰電池和太陽能電池領域，上下游的每一個角落都有公司和科學家試圖解決困難、分一杯羹。十五年前，很多業(yè)界專家預測取消補貼根本無法維持的方向，今天都已經可以在零補貼的情況下自我造血了。

而日本在氫能源方面，確實也解決了不少問題。如果在另外一個平行世界里，在1990年代，歐美也選擇了氫能源這條賽道的話，估計今天氫能源的發(fā)展會比鋰電池和太陽能電池更好。但可惜，今天我們存在的這個世界上，只有日本一家在氫能源領域深耕，其他國家今天即便發(fā)展這些技術，也大多是直接從日本引進的。

局勢發(fā)展到現在，甚至一些日本企業(yè)也放棄了最初的信仰。本田和日產都紛紛宣布暫停氫燃料車的研發(fā)，僅剩豐田一家苦苦支撐。

對于氫能源社會三大支柱的提法來說，氫車這根支柱已經削弱了一半，而氫電和氫家的成熟還遙遙無期。當然，日本在氫能源上積累的技術也不會白白浪費掉。對其他國家來說，作為能源補充角色的氫能源技術，也許會在十幾年或者幾十年后終于進展到和日本今天旗鼓相當的水平。而那時，絕大部分專利已經過了20年保護期。

從氫能源在日本的發(fā)展我們可以看到，多樣性演化對社會的重要性。日本企業(yè)的規(guī)模本身就很大，又影響國家政策向自己傾斜，于是必然擠壓其他可能性的生長。

世界上比日本的技術水平還要高的國家并不多，要求每個國家都實現技術的多樣性發(fā)展并不現實，于是技術的多樣性發(fā)展就只能來自開放與合作。而實現開放與合作的前提是，遵守大家都認可的游戲規(guī)則。